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Expertos llaman a que MOP busque acelerar inversiones para aeropuerto

12 mayo, 2018

Ronald Fischer, académico de Ingeniería Industrial de la U. de Chile, en nota de el diario El Mercurio


Debido al crecimiento de la demanda de pasajeros en el recinto de Pudahuel:

Según el contrato, el denominado “gatillador” de recursos solo se activa si se cumplen parámetros de alta demanda en horario punta. Pero hoy el alza de tráfico se observa en la franja valle.

Aunque el aeropuerto Arturo Merino Benítez, a cargo de la concesionaria Nuevo Pudahuel, terminará de ser expandido en 2020, los expertos ya apuntan a que es necesario estudiar una nueva ampliación.

El complejo de Pudahuel tendrá una capacidad para 30 millones de pasajeros, una cifra que no logrará satisfacer la demanda a mediano plazo.

Los números así lo indican: el tráfico aéreo a nivel país movilizó a 22,3 millones de personas en 2017 y para 2023 se espera llegue a 35,5 millones.

“Estamos jugando al límite con el fuego. Si estamos esperando alguna señal para que Obras Públicas (MOP) empiece los estudios, entonces la señal ya llegó con este aumento de demanda”, plantea Julio Nazar, urbanista y profesor de la U. del Desarrollo.

La fórmula

El contrato de Nuevo Pudahuel establece una herramienta denominada “gatillador” de inversiones. Es una inyección de recursos que el Estado, a través del MOP, puede activar para realizar este tipo de ampliaciones. Pero para que ocurra deben cumplirse condiciones: que haya más de 2.200 pasajeros internacionales en la hora punta o que se superen los 3.200 usuarios de rutas domésticas, también en este horario.

Según la memoria 2017 de la concesionaria, el año pasado hubo 1.808 pasajeros domésticos y 1.483 internacionales en la franja punta.

El problema, apuntan los especialistas, está en que se observa un alza transversal no solo en ese horario, sino que también en el valle: “Las aerolíneas bajo costo no aprovechan los momentos peak , sino que cuando la demanda es más baja y eso también potencia que se incremente en ese período”, dice Izet Ustovic, académico de la Facultad de Ingeniería de la U. Central.

En esa línea, la inquietud está en que activar el “gatillador” e iniciar nuevas inversiones es un trabajo que requiere de varios procedimientos, como permisos ambientales o la compra de terrenos.

“No puede hacerse a la par cuando la demanda ya está encima; las inversiones tienen que hacerse mucho antes que la demanda se genere”, explica Ustovic.

Ronald Fischer, académico de Ingeniería Industrial de la U. de Chile, sostiene que esta herramienta “no es un mecanismo tan automático; debería ser así y que no fuera gatillada por el Estado, que puede tener otros conflictos o prioridades y lo postergará hasta ocuparla cuando haya un problema más grande”.

El MOP afirma que mantiene un permanente monitoreo del comportamiento de la demanda de pasajeros “de manera de realizar las gestiones pertinentes en el caso de acercarse a la condición de gatillo establecida en el contrato”.

Además, añade que el parámetro de la hora punta es positivo, ya que es un estándar utilizado mundialmente para el diseño de aeropuertos “porque justamente se diseña para aquellas horas en que se da más congestión y, por lo tanto, permite optimizar los recursos fiscales construyendo la infraestructura necesaria”

Nota escrita por: Judith Herrera C.